Malepszak: PKP PLK ma być „mocnym” zamawiającym

Choć – jak zaznaczył Malepszak – naturalnym elementem procesu inwestycyjnego w poważnych krajach jest kontynuacja, pewne elementy planów inwestycyjnych zarządcy infrastruktury wymagały poważnych zmian. – Nie popełniajmy wciąż tych samych błędów. PKP PLK działały w trybie słabego inwestora, który stawał się coraz słabszy – dlatego wiele inwestycji nie doprowadziło do wzrostu przepustowości ani ruchu kolejowego, a taki właśnie powinien być ich cel – zaznaczył.

PKP PLK powinny – według wiceministra – stać się mocnym zamawiającym, co oznacza przede wszystkim dobre planowanie inwestycji. – Przetargi, a później prace budowlane, nie powinny kończyć się kilkuletnim opóźnieniem, bo inwestor zapomniał o elementach inwestycji, które dodał później. Nie powinno być 5 aneksów rzeczowych i 10 terminowych – podkreślił. Jak dodał, zdarzało się, że opóźnienie było większe, niż zakładany czas realizacji – taką inwestycją, wciąż nieukończoną, jest np. łódzki tunel średnicowy.

Zastrzeżeń do procesu planowania inwestycji w dotychczasowym kształcie jest więcej. – Zaskakuje mnie, że spływają do zarządu PKP PLK wnioski o wymianę 10-letnich torów. Okres użytkowania infrastruktury powinien wynosić 40-50 lat – punktował wiceminister. Wiele do życzenia – jego zdaniem – pozostawia też nadzór nad opracowywaniem studiów wykonalności: choć przed pięcioma laty podpisano – z udziałem ówczesnego premiera Morawieckiego – list intencyjny w sprawie wstępnego studium dla węzła wrocławskiego, jego efekty nie są znane do dziś.

- Obiekty inżynieryjne muszą mieć typowe długości, a nie różnić się np. o 5 cm - a były takie przykłady w dokumentacji, z która się zapoznałem. W szczegółach można znaleźć wiele nieefektywności, z których czyścimy projekty - kontynuował Malepszak. Nieunikniona jest rewizja pod tym kątem zarówno inwestycji zgłoszonych do Krajowego Planu Odbudowy, jak i Krajowego Programu Kolejowego. – Zdarzają się w nich przeskalowane inwestycje na liniach lokalnych - takie jak dziesiątki zmodernizowanych peronów, z których pasażerowie prawie nie korzystają - a z drugiej strony braki na liniach magistralnych skutkują ograniczeniem przepustowości. Pieniądze publiczne nie mogą być wydawane w taki sposób - podkreślił.

Na dobrym planowaniu inwestycji - według Malepszaka - skorzystają wszyscy: wykonawcy inwestycji będą zarabiać, a państwo, przewoźnicy i pasażerowie otrzymają infrastrukturę dopasowaną do potrzeb. - Chcemy jak najszybciej wyjść z etapu porządkowania. Eliminujemy błędy w skali mikro, które powodują, że po wydaniu miliardów nie ma spodziewanego efektu – a nie inwestujemy tam, gdzie to niezbędne (jak na magistrali Bydgoszcz – Gdynia, której modernizacja miała zakończyć się w 2023 r., a wciąż się nie rozpoczęła) - podsumował wiceminister.